M10D 215,072 MHz Zadzwoń do studia 41 200 20 20 
Przed stu laty w Warszawie przygotowywano się do uruchomienia pierwszej w Polsce sygnalizacji świetlnej. Jeśli jednak brać pod uwagę obecny obszar Polski, to palma pierwszeństwa w tym względzie przypada Wrocławiowi.
Pierwszą w świecie elektryczną sygnalizację świetlną, zielono-czerwoną, uruchomiono w Cleveland w USA w 1914 r. Oznaczenia trójkolorowe „wymyślono” w 1920 r. Detroit.
W Europie pierwszy miastem z sygnalizacją świetlną od 1924 r. był Berlin. Ale semafory sygnalizacji można też dostrzec na przedwojennych fotografiach Warszawy, na trzech skrzyżowaniach Alej Jerozolimskich: z ul. Marszałkowską, Nowym Światem i ul. Bracką.
Sygnalizację w II RP założono także na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Złotej oraz na jednym z najbardziej tętniących życiem skrzyżowań, jakimi był „pięcioróg” na pograniczu Śródmieścia i Woli. Zbiegały się tam dwa wloty ul. Żelaznej i po jednym Twardej, Złotej i Srebrnej, a na wszystkich jezdniach leżały tory tramwajowe.
Powód wprowadzenia sygnalizacji był ten sam jak w innych europejskich i amerykańskich miastach: gwałtowny wzrost ruchu drogowego. Populacja Warszawy w 1925 r. sięgnęła 1 mln osób przy 4,5-krotnie mniejszej powierzchni niż dziś. Na Marszałkowskiej między Śniadeckich a Al. Jerozolimskimi samych tylko wagonów tramwajowych przejeżdżało w ciągu godziny 140 w każdą stronę, a torowisko nie było wówczas wydzielone, jezdnia zaś szerokości Nowego Światu.
Na kluczowych skrzyżowaniach ruchem kierowali policjanci, ale to nie wystarczało.
Jako datę uruchomienia pierwszej sygnalizacji podawany jest najczęściej rok 1926, ale ze szczegółowej kwerendy opisanej w opracowaniu „Historia warszawskich autobusów” autorstwa Włodzimierza Winka – z którym rozmawiała PAP – wynika co innego. Owszem, w 1926 r. sygnalizacja u zbiegu Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich faktycznie miała powstać, jednak rzecz się opóźniła.
Przygotowania podjęto jeszcze w 1925 r. 9 października na podwórzu ratusza odbył się pokaz urządzeń wg projektu francuskiego inż. Pauly. Uczestniczył w nim m.in. prezydent Warszawy Władysław Jabłoński. Instalacja składała się z czterech sygnalizatorów – każdy ze światłem czerwonym i zielonym – umieszczanych na czterech rogach skrzyżowania. Był to postęp wobec ówczesnej europejskiej i amerykańskiej praktyki umieszczania jednego semafora świecącego w czterech kierunkach na wysepce na środku skrzyżowania albo zawieszanego nad nim.
Światła przełączał ręczne (a w zasadzie nogą) dyżurujący funkcjonariusz policji, co akurat jeszcze wtedy było typowe.
Magistrat podpisał umowę na montaż pierwszej sygnalizacji w grudniu 1925 r., by ją uruchomić w kolejnym. Jednak przez cały rok 1926 i 1927 trwały debaty: warszawskim specom od ruchu drogowego bardziej spodobały się angielskie semafory, które nie zaskakiwały kierowców nagłą zmianą świateł, uprzedzając ich o niej… przeraźliwym dzwonkiem – pisał Włodzimierz Winek. Umowę z inżynierem Pauly zerwano.
16 stycznia 1928 r. na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z Marszałkowską odbył się test sygnalizacji angielskiej. Wypadł w zasadzie pomyślnie, ale znów zaczęto zgłaszać wątpliwości. Pojawił się pomysł, by dzwonek zastąpić światłem bursztynowym. Po kolejnych naradach postanowiono nie czekać na przebudowę instalacji i światła uruchomiono 28 stycznia.
Sygnalizacją kierował policjant dyżurujący na jednym z narożników w specjalnej budce wyposażonej w przełączniki. Potem ją podwyższono, by poprawić mu widoczność, zabezpieczyć od kaprysów aury – ale też odizolować od komentarzy przechodniów wobec częstotliwości zmiany świateł, co funkcjonariusz siłą rzeczy robił wg własnego uznania.
Jednocześnie w prasie żywo dyskutowano o dzwonkach, na które skarżyli się okoliczni mieszkańcy. W ramach akacji walki z hałasem w 1935 r. wyłączono je i zaczęto wymieniać semafory na trzykolorowe, z barwą pomarańczową. I takie też były kolejne instalacje – w sumie pięć w 1939 r.
W tym czasie Berlin miał ich już ponad 100, a Londyn ok. 300 – podaje Włodzimierz Winek.
To jednak większe metropolie, ale stolicę Polski wyprzedził także Wrocław. Stolica niemieckiego wówczas Dolnego Śląska z liczbą mieszkańców dochodzącej do 600 tys., jako jedno z najbardziej zatłoczonych miast Rzeszy, szybko poszła w ślady Berlina, gdzie w grudniu 1924 r. zbudowano słynną wieżę sygnalizacji świetlnej na Postamer Platz (odtworzono ją wraz z odbudową placu po upadku Muru Berlińskiego).
We Wrocławiu pierwszą sygnalizację zainstalowano już w 1925 r. u zbiegu Schweidnitzer Stadtgraben (dziś Podwale) i Schweidnitzer Straße (ul. Świdnicka). Następne na najruchliwszych skrzyżowaniach wzdłuż Gräbschener Straße (Grabiszyńskiej), która przed zniszczeniami wojennymi miała zwartą zabudowę z ciągnących się przez parę kilometrów wielkich kamienic. Światła funkcjonowały też m.in. na południowo-wschodnim narożniku Rynku.
Wrocławskie instalacje szybko zaczęto wyposażać w sterowniki. – W Warszawie zamontowane przed wojną sygnalizacje sterowane były ręcznie. Po wojnie zresztą długo też, tyle że wtedy już nie przez policjantów, lecz milicjantów. Siedzieli w specjalnych blaszanych budkach. Automatyzacja to przełom lat 50 i 60. – podaje Włodzimierz Winek.
Przedwojenne sygnalizacje w Warszawie pracowały w latach okupacji, do wybuchu powstania 1 sierpnia 1944 r.
– Po wyzwoleniu, w zniszczonej stolicy na nowo jako pierwsze zabłysły światła w grudniu 1947 r. na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z Nowym Światem – opowiada Włodzimierz Winek.
W 1948 r. uruchomiono pozostałe przedwojenne sygnalizacje. A do końca grudnia 1950 r. siedem nowych, w tym na Trasie W-Z i po raz pierwszy na warszawskiej Pradze przy Targowej koło Dworca Wileńskiego.
Obecnie w stolicy działa ok. 925 sygnalizacji świetlnych.
