M10D 215,072 MHz Zadzwoń do studia 41 200 20 20 
W XIX wieku kolej była innowacją. Na początku kolejnego stulecia przeżywała szczyt swej potęgi. Od drugiej połowy XX wieku coraz wyraźniej ukazuje swe mankamenty, szczególnie dotyczące szybkości. Zwłaszcza w Polsce, gdzie przedwojenne parowozy często mknęły po torach szybciej niż współczesne lokomotywy elektryczne.
Kolej podobno powstała trzy tysiące lat temu, w czasach starożytnego Wschodu, gdzie w transporcie kołowym rzekomo wykorzystywano koleiny. Pewne jest jednak, że początki kolei sięgają XIX wieku. Wówczas w Anglii, kolebce dróg żelaznych, nastąpił pierwszy etap rewolucji w transporcie kolejowym. Wszystko za sprawą lokomotywy parowej konstrukcji Richarda Trevithicka, która 21 lutego 1804 roku poprowadziła pociąg w jednym z zakładów metalowych. Początki nie były jednak łatwe. Pierwszy egzemplarz spłonął, dopiero drugi ruszył z miejsca osiągając prędkość 16 km/godz. Nieco później, bo 27 września 1825 roku, także w Anglii, uruchomiono pierwszą kolej pasażerską. I właśnie ta data najczęściej uważana jest za początek ery kolei żelaznej.
Zbudowana w 1804 roku przez Richarda Trevithicka pierwsza lokomotywa parowa – Penydarren – była używana eksperymentalnie do prowadzenia pociągów towarowych w hucie Penydarren w Merthyr Tydfil w Walii / Fot. National Museum Wales
„Diabelskie maszyny”
Pierwsze parowozy, ze względu na buchający z nich dym i ogień, nazywano często „diabelskimi maszynami”. Szybko jednak opanowały i odmieniły świat. Nieco ponad sto lat po premierze wynalazku Richarda Trevithicka lokomotywy parowe pędziły z zawrotnymi, jak na owe czasy prędkościami.
Najlepszym dowodem na to jest najszybszy parowóz na świecie, który nawet dzisiaj rozwija prędkość 180 km/godz. Mimo że turbodoładowanie czy też zmienne fazy rozrządu są dla niego tym, czym dla nas znany z filmu „Star Trek” napęd nadświetlny – fikcją, mrzonką.
Wyprodukowanej w 1939 roku niemieckiej lokomotywie oznaczonej symbolem „18 201” niezbędny jest wypełniony węglem i wodą tender – coś, co jest odpowiednikiem baku we współczesnym samochodzie. Potrzebny jest też ogień, który sprawi, że spalający się węgiel przekształci wodę w parę. Ta zrobi „buch” i wprawi koła w ruch. Technologia obecnie więc powszechnie znana, ale oczywiście już niewykorzystywana. Patrząc dziś na tę lokomotywę wyjątkowe są jedynie koła. Ich rozmiar robi wrażenie, bo mają aż 2,3 m średnicy. To rozwiązanie wyjątkowe jak na czasy produkcji tej lokomotywy, a zarazem nietypowe.
DR 18 201. Wyprodukowany w 1961 roku parowóz w Meiningen parowóz, którego prędkość konstrukcyjna wynosiła 180 km/godz. W 1967 roku został przebudowany na opalanie mazutem. W 1972 roku osiągnął prędkość 182,5 km/godz. / Fot. wikipedia.org
„Piękną Helenę” wyprzedziła dopiero „świnia”
Legenda niemieckiego superparowozu, który na co dzień stacjonuje w saksońskiej parowozowni w Nossen, jest porównywalna ze sławą polskiego parowozu Pm36-2. Mimo że ma on już ponad 70 lat to wciąż jest zdolny pomknąć z prędkością do 130 km/godz.
Pm36, tzw. „Piękna Helena”. Parowóz pospieszny do ciągnięcia lekkich pociągów ekspresowych z dużą prędkością. Opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć wagony osobowe o masie 665 ton z prędkością 100 km/godz. / Fot. Robert Felczak – Radio Kielce
Historia tego wyjątkowego rumaka żelaznych dróg, a właściwie 1 800 koni mechanicznych, bo taka była moc parowego silnika parowozu Pm36, zaczęła się w 1936 roku. Wówczas opracowano pospieszny parowóz doświadczalny typu Pm36. Rok później w Chrzanowie, w istniejącej od 1923 roku pierwszej fabryce lokomotyw w Polsce, zbudowano dwie maszyny tego typu. Parowóz Pm36-1 posiadał specjalną obudowę aerodynamiczną. Poza kołami napędowymi okrywała ona całą, mierzącą prawie 15 metrów długości lokomotywę wraz z tendrem. Takie rozwiązanie zapewniało zmniejszenie oporu powietrza o 48 proc., co pozwalało rozpędzić ważącego ponad 95 ton kolosa (z tendrem masa wzrastała do 160 ton) do prędkości 140 km/godz.
Nowoczesna jak na ówczesne czasy technologia, aerodynamiczny wygląd oraz sprinterskie możliwości sprawiły, że parowóz Pm36-1 okazał się hitem w świecie kolejnictwa z początków XX-wieku. W 1937 roku, podczas międzynarodowej Wystawy Techniki i Sztuki w Paryżu, został lokomotywa została odznaczona złotym medalem. Wracając do Polski ze stolicy Francji parowóz odbył próby prędkościowe na niemieckich torach rozpędzając się do 150 km/godz. W tym miejscu należy dodać, że na równie szybką lokomotywę wyprodukowaną w polskiej fabryce trzeba było czekać aż do 1972 roku. Wówczas wrocławski „Pafawag” wyprodukował pierwsze lokomotywy elektryczne (seria EP08; przez kolejarzy elektrowóz nazywany był świnią z powodu na koloru, na który był malowany) o prędkości maksymalnej… 140 km/godz.
Dalsze losy medalisty z Paryża nie były jednak równie pomyślne. W 1939 roku parowóz Pm36-1 trafił w ręce Niemców, a trzy lata później przepadł bez wieści za zachodnią granicą Polski. Oznaczona symbolem Pm36-2 „Piękna Helena”, bo tak nazywają to cacko miłośnicy kolejnictwa, dla celów porównawczych pozostała „naga”, bez aerodynamicznej obudowy. Parowóz przetrwał drugą wojnę światową. W 1947 roku zakończyła się jego kompleksowa naprawa, którą przeprowadzono w Bydgoszczy. Efekt: Pm36 opalany lepszym gatunkiem węgla mógł ciągnąć ważący 665 ton skład osobowy z prędkością 100 km/godz. I tak też robił do 1965 roku regularnie ciągnąc składy na północy i zachodzie Polski.
Wyprodukowano tylko dwa egzemplarze Pm36, w 1937 roku. Prędkość konstrukcyjna pierwszego z nich wynosiła 140 km/godz., a drugiego 130 km/godz. W styczniu 2003 roku pomiędzy Poznaniem a Lesznem „Piękna Helena” ustanowiła współczesny rekord prędkości parowozu – 128 km/godz. / Fot. Robert Felczak – Radio Kielce
Następnie słynny parowóz trafił do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. Zasłużona emerytura nie była jednak pisana „Pięknej Helenie”. W styczniu 1995 roku została wysłana do Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile, gdzie ponownie przeszła remont. Pół roku później Pm36-1 został przekazany do Lokomotywowni Wolsztyn wzbogacając zbiór czynnych parowozów. Do 2012 roku używany był do prowadzenia tzw. pociągów planowych (rozkładowych) oraz składów okolicznościowych. W parowozowni w Wolsztynie wciąż jest jednak „pod parą”. Nadal ciągnie wagony po polskich torach. I bez trudu parowóz mógłby to robić z prędkością powyżej 100 km/godz. „Piękna Helena” udowodniła to w styczniu 2003 roku. Wówczas, pomiędzy Poznaniem i Lesznem, rozpędziła się do 128 km/godz.
Jak żółw ociężale…
Prędkości powyżej 100 km/godz. od wielu lat nie są więc niczym nadzwyczajnym w polskim kolejnictwie. Problemem nie jest bowiem tabor a stan techniczny torów. Nie jest przesadą bowiem twierdzić, że większość obecnie kursujących po Polsce pociągów jest niemalże równie dynamiczna jak ten, który znamy z wiersza „Lokomotywa” autorstwa Juliana Tuwima. Po szynach ospale, z mozołem, kręci się w nich koło za kołem. Wprawdzie dudnią, stukają, łomocą, ale niestety nie gnają, nie pędzą. Nawet w porównaniu z tymi, które w 1893 roku z prędkością 100 km/godz. kursowały z Berlina do Bydgoszczy i Gdańska.
Ty42. Prosty, tani i niezawodny w eksploatacji parowóz towarowy niemieckiej konstrukcji znany także jako niemiecka lokomotywa wojenna Kriegslokomotive. Osiągał prędkość 80 km/godz. / Fot. Robert Felczak – Radio Kielce
Po II wojnie światowej ponad 1200 parowozów Ty42 trafiło do PKP – otrzymały oznaczenie Ty2. Była to najliczniejsza seria parowozów w Polsce / Fot. Robert Felczak – Radio Kielce
Dlatego też (biorąc pod uwagę błyskawiczny rozwój technologiczny, także w kolejnictwie) śmiało można stwierdzić, że polskie parowozy wcale nie są wolniejsze niż współczesne lokomotywy napędzane silnikami elektrycznymi. Na naszych torach najpopularniejsze są bowiem lokomotywy serii EU/EP (np. EU07), które rozpędzają się do… 125-140 km/godz.
A era żelaznych dróg w Polsce i pędzących po nich „diabelskich maszyn” rozpoczęła się 22 maja 1842 roku za sprawą Kolei Górnośląskiej…
Diabelskie maszyny pod parą można podziwiać podczas Parady Parowozów w Wolsztynie (zdjęcie powyżej) oraz Parowozjady w skansenie w Chabówce (zdjęcie poniżej) / Fot. Robert Felczak – Radio Kielce
Parowozy
Pod względem przeznaczenia lokomotywy parowe ogólnie dzielą się na pasażerskie i towarowe. Decydują o tym takie cechy, jak np. układ osi i wielkość kół. Klasyfikacja ta określa pociągi, do prowadzenia jakich przystosowane są parowozy. Pociągi pasażerskie są na ogół lżejsze, ale do ich prowadzenia wymagana jest duża prędkość, przez co preferowane były konstrukcje posiadające koła napędowe o dużej średnicy. W przypadku lokomotyw towarowych znaczenie miała duża siła pociągowa, co prowadziło do zwiększania liczby kół napędowych o mniejszej średnicy. Szczególną odmianą lokomotyw parowych pasażerskich są pośpieszne, optymalizowane do większych prędkości i posiadające koła o największych średnicach.
Pod względem rozróżnienia gdzie przewożony jest zapas paliwa i wody do kotła, lokomotywy parowe dzielą się na parowozy z tendrem doczepnym mieszczącym paliwo i wodę – stanowiące większość eksploatowanych pojazdów oraz parowozy beztendrowe (tendrzaki), przewożące zapas paliwa i wody na lokomotywie. Zaletą tendrzaków jest lepsze przystosowanie do jazdy w obu kierunkach, natomiast mają one mniejszy zasięg.
Główną grupę, biorąc pod uwagę rodzaj stosowanego paliwa, stanowiły parowozy opalane węglem kamiennym, część była przystosowana także do spalania innych rodzajów paliwa stałego, jak węgiel brunatny, lignit, drewno lub pył węglowy. W niektórych krajach stosowano również paliwa płynne: olej, mazut lub inne pochodne ropy naftowej, co wymagało większych zmian w zakresie budowy paleniska i tendra.
W całej historii polskiej kolei eksploatowane były 103 typy parowozów normalnotorowych. Obecnie w Polsce dopuszczonych do eksploatacji jest 16 typów parowozów normalnotorowych i 2 wąskotorowe. Dla porównania: Wielka Brytania – ok. 300, Niemcy – ok. 200 (czytaj więcej o parowozach w Polsce).
W Polsce lokomotywy parowe realizują obecnie przede wszystkim przejazdy na trasach turystycznych. W latach 2016-2018 uruchomiono 3 631 pociągów w trakcji parowej. Przejechały łącznie prawie 160 tys. km. Najczęściej na polskich szlakach kolejowych można spotkać lokomotywy serii Ol49 (na zdjęciu poniżej), które prowadzą łącznie prawie połowę wszystkich pociągów uruchomionych w trakcji parowej.
Najwięcej uruchamianych pociągów przypada na okres wakacji, kiedy to ruch turystyczny jest największy. Przejazd pociągiem prowadzony parowozem, a często też wagonami pamietającymi lata 60-te lub 80-te ubiegłego wieku, stanowi obecnie dużą atrakcję.
Źródło: Urząd Transportu Kolejowego; zdjęcia Robert Felczak – Radio Kielce
