M10D 215,072 MHz Zadzwoń do studia 41 200 20 20 
Budowa żelaznej drogi zmieniła niewielką osadę w miasto z nowoczesnym przemysłem. A dzięki rozwojowi kolei miasto nad rzeką Kamienną wielokrotnie zapisało się w znaczący sposób na kartach historii: w Skarżysku-Kamiennej rozpoczęła się i zakończyła era parowozów na polskich torach. To tu trafiła pierwsza w niepodległej Polsce lokomotywa, a skarżyscy kolejarze wieźli eszelon z ciałem marszałka Józefa Piłsudskiego. Serwisowali również superszybkie „luxtorpedy”.
Historia węzła kolejowego Skarżysko-Kamienna zaczyna się w połowie 1881 roku. Wówczas car Rosji Aleksander III Romanow zatwierdził budowę Drogi Żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowskiej, czyli linii kolejowej w Królestwie Polskim łączącej Dęblin (wówczas Iwangorod) i Zagłębie Staropolskie z Zagłębiem Dąbrowskim. Najdłuższa linia kolejowa w Królestwie Polskim była gotowa cztery lata później. Liczyła prawie pół tysiąca kilometrów, znajdowało się na niej 25 stacji. 18 tysięcy osób pod nadzorem 40 inżynierów zbudowało ją kosztem ponad 27 milionów rubli kredytowych.
Kiedyś Bzin, dziś Skarżysko-Kamienna
W 1883 roku na gruntach wsi Kamienna rozpoczęto budowę stacji Bzin – najważniejszego węzła Drogi Żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowskiej, w którym linia rozgałęziała się w kierunku wschodnim do Ostrowca Świętokrzyskiego oraz na zachód do Koluszek. Zważywszy na rozwój ówczesnej techniki tempo realizacji inwestycji było imponujące. Stację otwarto 25 stycznia 1885 roku, a pociągi zaczęły regularnie kursować już dzień później. W tym samym roku w Bzinie otwarty został dworzec kolejowy. W 1896 roku nazwę stacji zmieniono z na „Skarżysko”. A dlaczego pierwotnie był Bzin, a nie Kamienna, na terenie której znajdowała się stacja?
Marcin Medyński, autor wielu publikacji o przedwojennej historii Skarżyska-Kamiennej ze szczególnym uwzględnieniem kolei w tym mieście, wyjaśnia, że zdecydowali o tym Rosjanie.
– Na terenie imperium rosyjskiego było wiele miejscowości podobnie brzmiących jak Kamienna, np. Kamieńsk, czy też Kamieńskie. Rosjanie obawiali się pomyłek przy nadawaniu towarów i dlatego stację, mimo że była na gruntach Kamiennej, nazwano Bzin. Ponadto w okolicy najbardziej był znany wówczas wielki piec bziński – wyjaśnia Marcin Medyński. – A dlaczego Skarżysko? We wsi Skarżysko był kościół parafialny dla Kamiennej, a więc i stację nazwano Skarżysko. Po I wojnie światowej odeszli Rosjanie, a wkrótce potem mieszkańcy zawnioskowali, aby stację nazwać Kamienna. Co ciekawe w 1923 roku Kamienna otrzymała prawa miejskie, a stacja nadal nazywała się Skarżysko, choć była na terenie Kamiennej. Ostatecznie jednak w 1928 roku połączono obie nazwy i od tej pory mówimy o stacji Skarżysko-Kamienna.
Dziś mamy więc miasto Skarżysko-Kamienna, ale kiedyś na terenie, które ono zajmuje, znajdowało się kilka wsi o średniowiecznej metryce: Bzin, Kamienna, Łyżwy, Milica i Rejów.
– Czynnikiem miastotwórczym stała się właśnie stacja Bzin i znajdujące się w okolicy zakłady przemysłowe. Połączenie tych dwóch rzeczy, kolei i przemysłu, zaowocowało dynamicznym rozwojem wsi, które z czasem połączyły się w jedno miasto – dodaje Marcin Medyński.
Kolej ściągnęła inwestorów
Pod koniec XIX wieku w Bzinie, Kamiennej i Skarżysku funkcjonowały między innymi odlewnie żeliwa, stalownie, zakłady wielkopiecowe, tartak, fabryka farb i beczek, cementownia oraz emaliernia. A to był dopiero początek błyskawicznie rozwijającego się przemysłu. Powstawały bowiem kolejne zakłady i fabryki zatrudniające już nie setki, a tysiące osób. I to, że pod koniec XIX wieku przemysłowe miejscowości nad Kamienną zyskały dostęp do drogi żelaznej, miało ogromne znaczenie.
– Przemysł i pojawienie się kolei ściągnęło wielu inwestorów. Jednym z nich był Jan Witwicki, który w 1886 roku kupił Odlewnię Żelaza i Emaliernię „Kamienna”. Zakład ten zatrudniał wówczas aż 800 osób. Jednak przed I wojną światową produkcja w zakładach w Bzinie, Kamiennej i Rejowie, ze względu na zacofanie technologiczne, stała się nieopłacalna. Kolej tchnęła w region nowe życie. Umożliwiła dostarczanie do zakładów koksu, którym zastąpiono drewno – dodaje Marcin Medyński.
Król kolei żelaznych
W 1886 roku, rok po wybudowaniu stacji w Bzinie, otworzono parowozownię, w której stacjonowały 22 parowozy obsługujące linie Dęblin – Dąbrowa Górnicza oraz Koluszki – Skarżysko – Ostrowiec. Parowozownię tworzyły trzy hale: osobowa, towarowa i wagonowa oraz kuźnia, pompownia i warsztat obróbki metali.
„Rejon Kamiennej stał się ważnym, rozwijającym się węzłem kolejowym. Zbudowano w osadzie stację osobową i towarową, parowozownie oraz warsztaty naprawy taboru kolejowego. Stacja posiadała trzy remizy, własną kuźnię, pompownię, warsztat obróbki metalu. Dość powiedzieć, że kolej zatrudniała na początku XX wieku do 1000 osób. Rola węzła kolejowego w Kamiennej wzrosła po upaństwowieniu kolei w 1900 roku. Kolej tchnęła nowe życie w miejscowy przemysł i rzemiosło, które przeżywały dotąd poważną zapaść. Dopiero budowa i otwarcie linii kolejowej zdecydowanie przyspieszyły procesy industrializacyjne. W Kamiennej i okolicznych wsiach powstawały nowe zakłady przemysłowe, kolej ściągnęła licznych inwestorów” – napisał Krzysztof Zemeła w książce „Skarżyska siłaczka. Marta Schuberth Bałtruszajtis”.
Przeprowadzona w 1900 roku nacjonalizacja kolei nie wstrzymała rozwoju skarżyskiego węzła kolejowego. Chociaż dwa lata później zmarł Jan Bloch, polski finansista i przemysłowiec, zwany „królem kolei żelaznych”. To dzięki niemu Drogę Żelazną Iwangrodzko-Dąbrowską połączono z wybudowaną w 1865 roku Drogą Żelazną Fabryczno-Łódzką. Scalenie tych dwóch linii kolejowych odegrało znaczącą rolę w rozwoju gospodarczym Królestwa Polskiego, bo ożywiło przemysł w guberni kieleckiej i radomskiej.
– Ówczesnemu rządowi bardzo zależało na rozwoju kolei. W 1907 roku kolej Iwanogrodzko-Dąbrowska stała się dwutorową linią kolejową – wyjaśnia Marcin Medyński. I dodaje: – Jan Bloch znacząco to ułatwił, bo myślał perspektywicznie, budując dwa nasypy. Należało jedynie przebić tunele pod drugą nitkę torów.
W Bzinie ceny jak w Warszawie
Kolej sprawiła, że Skarżysko szybko zaczęło się rozwijać. Wzrosła bowiem liczba ludności, nie tylko robotników, ale także specjalistów.
– Kolejarze przez wiele dekad byli najbardziej aktywną grupą zawodową w Skarżysku, do czasu pojawienia się fabryki amunicji. Chociaż i wtedy kolejarze nie stracili na znaczeniu. Po prostu zaczęła się konkurencja między tymi dwoma grupami zawodowymi – opowiada Marcin Medyński. – Przy ulicy Niepodległości powstało osiedle kolejowe. Pierwotnie tworzyły go dwadzieścia dwa drewniane domy. Do dziś zachowało się dziesięć z nich, większość rozebrano w czasie budowy wiaduktu i innych nowych zabudowań kolejowych. Domy te zostały wybudowane w latach 1883-1884. Różniły się kolorem: żółte były przeznaczone dla służby ruchu, a szare dla służby warsztatowej, technicznej. Na jednym z nich, koło obecnego wiaduktu nad torami, do dziś pozostał oryginalny szary kolor – mówi Marcin Medyński.
W książce „Miasto kolejarzy nad Kamienną” czytamy, że rozwój węzła kolejowego przyczynił się do boomu w budownictwie mieszkaniowym.
– „Lepianka” Bzinie o wartości 100 rubli daje 60 rubli rocznego dochodu. A właściciele ziemi mogli przebierać w klientach, chociaż cena mało urodzajnej włoki ziemi wzrosła z 1 do 2 tysięcy rubli. Za małą klitkę o „standardzie bzińskim”, czyli surowym, trzeba było zapłacić jak za mieszkanie w Warszawie. Ludzie tu przyjeżdżali, dobrze zarabiali, ale nie mieli, gdzie mieszkać. Błyskawicznie powstawały więc cegielnie i tartaki. A do tego niezbędne dla mieszkańców – sklepy i punkty usługowe. Miasto rozwijało się w szybkim tempie. W 1880 roku, przed budową kolei, Bzin liczył 479 mieszkańców. Pięć lat później liczba ta wzrosła do tysiąca – opisuje Marcin Medyński.
Dzięki kolejarzom w mieście powstały także szkoły, przedszkola, biblioteka, a także stowarzyszenia kulturalno-oświatowe i teatr. I chociaż w okolicy było wiele dużych zakładów, to kolejarze zaczęli dominować jako grupa zawodowa.
– To był nobilitujący, cieszący się estymą zawód. Przedstawiciele kolei zasiadali we wszystkich komitetach i stowarzyszeniach, jakie działały na terenie Skarżyska. Wykwalifikowani pracownicy kolei, a często również ich rodziny, byli traktowani z szacunkiem – podkreśla Marcin Medyński. – Taka ciekawostka: kolejarze, wskazując na ważność swojego zawodu, używali swej profesji do pozyskani gruntów na przykład pod budowę świątyni. Argumentowali, że w przypadku nagłej choroby maszynisty trzeba szybko znaleźć zmiennika. I faktycznie zdarzało się, że tak zwany posylny „wyciągał” z niedzielnej mszy świętej innego maszynistę. Stąd też świątynia musiała być blisko miejsca pracy i niezbędny był grunt pod jej budowę koło stacji. Zarówno prawosławni, jak i katolicy używali tego argumentu – dodaje Marcin Medyński.
O tym, że kolejarze stali się liczącą społecznością w Skarżysku, świadczyć może również fakt, że na terenie obecnego parku miejskiego miała powstać cerkiew kolejowa.
– Zaczęto zbierać pieniądze na jej budowę, ale przed wybuchem I wojny światowej nie udało się jej wybudować – informuje Marcin Medyński. – W znacznym stopniu ze składek kolejarzy w Skarżysku powstał natomiast kościół Najświętszego Serca Jezusowego. Mimo sprzeciwów władz rosyjskich świątynia została zbudowana w latach 1906-1923.
Perełka nie tylko kolejowej architektury
Za najbardziej reprezentacyjny i najważniejszy budynek w grodzie kolejarzy należy jednak uznać dworzec kolejowy z 1885 roku. Mimo strategicznej roli budynek niemalże w niezmienionym stanie do dzisiaj służy pasażerom. Niewiele jednak brakowało, aby znikł z krajobrazu miasta.
– Podczas I wojny światowej front przetaczał się przez Kamienną pięć razy. Każde wycofywanie się wojsk połączone było z niszczeniem infrastruktury kolejowej, a każde wkroczenie wojsk najeźdźczych z dewastacjami, rabunkami i konfiskatami. W 1914 roku dworzec został spalony przez wycofujących się Niemców, a dwa lata później przez Rosjan. A w okresie okupacji austro-węgierskiej, w latach 1915-1918, w budynku miała siedzibę administracja okupacyjna – wylicza Marcin Medyński.
W 1919 roku dokonano znacznej przebudowy dworca: poszerzenia go w obie strony, zmiany liczby kondygnacji (nadbudowy i rozbiórki), stworzenia wejściowego portyku i balkonu nad nim, a także likwidacji wieży.
W czasie II wojny światowej skarżyski dworzec miał więcej szczęścia niż podczas I wojny światowej.
– W 1939 roku budynek dworcowy pozostał nietknięty. Niemcy go nie zniszczyli, mimo że zbombardowali dużą i małą parowozownię oraz okoliczne zabudowania. Jedna parowozownia już nie została odbudowana po wojnie – opowiada Marcin Medyński.
Na przełomie 1944 i 1945 roku dworzec został zbombardowany przez Rosjan, ale szybko go wyremontowano. Dziś wygląda jak nowy, dzięki zakończonej w 2021 roku modernizacji wartej blisko 32 mln zł.
VIP-y w grodzie kolejarzy
Skarżyski dworzec, a dokładniej stacja, wiele razy „gościł” znamienite osoby. Wiadomo, że przez Skarżysko przejeżdżali między innymi car Rosji Mikołaj II Romanow, cesarz Austrii i król Węgier Karol I Habsburg oraz król Rumuni Karol II. Za każdym razem na peronie, obok którego przejeżdżał pociąg, stali w szeregu umundurowani kolejarze. Nieco dłużej na skarżyskiej stacji przebywał ksiądz prałat Ambrogio Damiano Achille Ratti, późniejszy papież Pius XI.
– W 1918 roku, szóstego i siódmego września, włoski duchowny podróżował z Dęblina do Sandomierza. Przed godziną pierwszą przybył specjalnym wagonem salonowym, dołączonym do pociągu pospiesznego. Jego wagon został odstawiony na boczny tor, gdzie do rana nie zakłócano mu ciszy nocnej. Około godziny 6.30 późniejszy Ojciec Święty spożył w swojej salonce śniadanie przygotowane przez Komendę Dworca według wskazówek sekretarza wizytatora. Jego wagon został dołączony do pociągu osobowego do Ostrowca Świętokrzyskiego, który odjechał o godzinie 7.25 – opowiada Marcin Medyński.
Eszelon z ciałem marszałka Piłsudskiego w Skarżysku
Jednym z najlepiej udokumentowanych wydarzeń historycznych na skarżyskim dworcu jest natomiast przejazd pociągu żałobnego z ciałem marszałka Józefa Piłsudskiego. Do przewiezienia ciała Naczelnika Państwa z Warszawy do Krakowa wykorzystano bowiem kolej, która była jedynym istotnym środkiem transportu w ówczesnej Polsce.
Zrobiono to w godny i uroczysty sposób. Stworzono specjalną platformę kolejową, na którą wciągnięto lawetę armatnią z tzw. przodkiem artyleryjskim. Na niej ułożono trumnę owiniętą purpurowym suknem z orłem w koronie. Leżała na niej poduszka, na której umieszczono szablę i legionowe nakrycie głowy używane przez Piłsudskiego. Wagon wyposażony w specjalne reflektory oświetlające trumnę przybrany był w wieńce, a na jego burtach umieszczono motyw dekoracyjny – tzw. wężyk marszałkowski. W czasie całego przejazdu, trwającego około 13 godzin, wartę przy trumnie pełnili szwoleżerowie stojący na platformie.
Specjalny pociąg, oficjalnie jadący jako skład wojskowy, tworzyło w sumie 11 wagonów. Podróżowały nimi żona Józefa Piłsudskiego – Aleksandra, jego najbliższa rodzina oraz niektórzy dostojnicy państwowi. Pociąg wyruszył z Warszawy 17 maja 1935 roku o godzinie 19.30. Wagony ciągnięte były przez wyprodukowany w chrzanowskiej fabryce lokomotyw parowóz Os24. Lokomotywa oznaczona numerem 23 pochodziła ze skarżyskiej lokomotywowni i była prowadzona przez maszynistów ze Skarżyska. Przybrana była flagami narodowymi, a na jej czole umieszczono legionowego orła.
W mieście nad Kamienną był jeden z siedmiu postojów na trasie do Krakowa. Skład miał dotrzeć o godzinie 23.01, a odjechać o godzinie 23.11. Pociąg, jak wiadomo z ówczesnych informacji prasowych, przyjechał jednak około północy.
– W Skarżysku napełniano wodą parowóz, który ciągną skład. Maszynistą był Michał Wasilewski, a jego pomocnikiem Eugeniusz Grzegorzewski – dodaje Marcin Medyński.
„Pociąg żałobny zatrzymał się na stacji w Skarżysku o godz. 24-ej. Na dworcu zgromadziły się delegacje z 200-tu sztandarami. Przeszło 5000 osób oczekiwało w skupieniu nadejścia pociągu. Delegacje reprezentowały 5 powiatów. Wzdłuż toru od Szydłowca do Skarżyska stały tłumy okolicznych mieszkańców (…). W chwili odjazdu pociągu ze Skarżyska odezwały się wszystkie syreny fabryk i parowozów. Podczas postoju pociągu odprawiono modły żałobne. Chór odśpiewał pieśni religijne, orkiestra odegrała marsza żałobnego Szopena. W chwili odjazdu pociągu rozległy się dźwięki Pierwszej Brygady” – informował „Ilustrowany Kuryer Codzienny” z 20 maja 1935 roku.
Pierwszy i ostatni parowóz oraz „luxtorpedy”
Ze Skarżyskiem wiąże się jednak znacznie więcej ważnych wydarzeń w historii kraju i polskiej kolei. 1 lipca 1919 roku wyjechał stąd pierwszy parowóz w niepodległej Polsce. Prowadził go Józef Ciura, a lokomotywę nazwano „Jadwiga”, bo tak miała na imię córka maszynisty. Parowóz trafił do Polski z Austrii, gdzie został zbudowany dla Polskich Kolei Państwowych. Był to model StEG 4305/19, który w PKP otrzymał oznaczenie Tw12-9.
Warto podkreślić, że era parowozów na polskich torach nie tylko się rozpoczęła, ale także zakończyła, skarżyskim akcentem. 27 kwietnia 1988 roku na trasę wyruszył bowiem ostatni międzynarodowy pociąg pośpieszny „Karpaty”, który ciągnęła lokomotywa Pt47 ze skarżyskiej parowozowni. Maszynistą był, nadal mieszkający w Skarżysku, Adolf Walkowiak.
Kolejną ciekawostką jest fakt, że w Skarżysku stacjonowały „luxtorpedy”. Były to, wyglądem przypominające limuzynę, wagony pasażerskie posiadające dwa silniki spalinowe. Niezwykle komfortowe i szybkie jak na owe czasy.
W drugiej połowie lat 30-tych XX wieku PKP podjęły próby wprowadzenia na krajowe linie lokomotyw spalinowych. Były one sprawniejsze technicznie, łatwiejsze w obsłudze, a ponadto nie wymagały składów węgla i pomp wodnych na stacjach.
„W końcu 1937 roku uruchomiono stałą komunikację krótkimi, dwuczłonowymi wozami spalinowymi na trasie Warszawa-Kraków, przez Skarżysko-Kamienną (trasę tę po pewnym czasie wydłużono do Zakopanego). Linię obsługiwały składy wagonowe wykonane w poznańskich Zakładach „H. Cegielski”, będące całkowicie krajowym produktem z polskich materiałów, na polskiej dokumentacji technicznej i za polskie kapitały. Nazwano je „Luxtorpedami”. Próby techniczne tych wozów przeprowadzano na linii Warszawa – Skarżysko-Kam. – Kraków – Zakopane. Z zachowanej dokumentacji próbnej jazdy dowiadujemy się, że: „Wagon posiadał 68 miejsc do siedzenia. Szybkość maksymalna to 80 km/godz. Czas przejazdu na trasie Warszawa – Kraków wynosił 4 godz. 40 min. z 10 postojami. Z Krakowa do Zakopanego wagon jechał 2 godz. 29 min., mając po drodze 6 postojów. Kursujące na linii Warszawa – Zakopane „luxtorpedy” wymagały przeglądów technicznych i bieżących napraw. Serwis techniczny tych motorowych lokomotyw Dyrekcja Naczelna PKP powierzyła znanym z solidności i wysokiego poziomu technicznego, Warsztatom Parowozowym Głównym i Pomocniczym w Skarżysku-Kamiennej” – napisał Jerzy Krauze w książce „Miasto kolejarzy nad Kamienną”.
„Luxtorpedy” serwisowane w Skarżysku-Kamiennej pracowały od 1938 roku. Niestety krótko, ponieważ w wyniku niemieckich bombardowań zostały zniszczone we wrześniu 1939 roku.
Kolejny rozwój i marginalizacja kolei
W okresie PRL Skarżysko-Kamienna przeżyło drugą młodość. PKP przeprowadziły szereg inwestycji, dzięki którym rola skarżyskiego węzła kolejowego nadal była bardzo istotna. Zakończono elektryfikację linii Warszawa – Radom – Skarżysko-Kamienna – Kielce – Kraków (1969 r.) i Skarżysko-Kamienna – Ostrowiec Świętokrzyski (1987 r.), otworzono w 1972 roku elektrowozownię oraz zmodernizowano w 1986 roku stację rozrządową. Inwestycje te znacząco spotęgowały rolę skarżyskiego węzła w zakresie ruchu towarowego. Były konieczne, ponieważ wymagał tego rozwój przemysłu w mieście.
Kryzys kolei w latach 90-tych ubiegłego stulecia sprawił, że miasto nazywane „Grodem Kolejarzy” wyraźnie straciło na znaczeniu. Świadczą o tym statystki załadunku towarów na skarżyskim węźle: lata 80-te XX wieku – 150 tys. ton, a w połowie pierwszej dekady XXI wieku – tylko 22 tys. ton. Ponadto PKP zostały zrestrukturyzowane i podzielone na szereg spółek. Ograniczono także liczbę połączeń pasażerskich i zamknięto liczne linie kolejowe.
W ostatnich latach w Skarżysku-Kamiennej zauważalne jest jednak kolejowe ożywienie. W grudniu 2021 roku wznowiono ruch pasażerski na linii kolejowej nr 25 na odcinku Skarżysko-Kamienna – Stąporków – Końskie – Opoczno – Tomaszów Mazowiecki (zawieszone w 2009 r.). Ponadto zakończono remont zabytkowego dworca kolejowego oraz budowę podziemnego przejścia pod torami, które zastąpiło kładkę. W kwietniu 2022 roku rozpoczęto natomiast budowę kompleksu utrzymaniowego taboru kolejowego spółki POLREGIO.
– Wielka szkoda, że Skarżysko w ostatnich latach straciło na kolejowym znaczeniu. Wpływ na to ma wiele czynników. Głównie to, że podupadł przemysł, a zamiast koleją transport towarów odbywa się ciężarówkami. Dobrze jednak, że reaktywowano połączenia pasażerskie w kierunku Końskich i Łodzi – ocenia Marcin Medyński. – Skarżysko wyrosło na kolei, ale dziś już nie jest grodem kolejarzy. A już z pewnością nie w takim znaczeniu, jak dawniej. Dziś kolej jest po prostu miejscem pracy, chyba nie można już mówić o etosie pracy kolejarza.
Marcin Medyński
Kolekcjoner, bibliofil, regionalista; prawnik. Pracował w administracji konserwatorskiej (Urząd Generalnego Konserwatora Zabytków, Departament Ochrony Zabytków Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego); ekspert ds. dziedzictwa materialnego przy UNESCO. Wykładowca na studiach podyplomowych w Politechnice Warszawskiej i w Szkole Aspirantów Państwowej Straży Pożarnej w Krakowie (prawo ochrony zabytków i opieki nad zabytkami). Obecnie członek etatowy Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Warszawie. Prezes Polskiego Towarzystwa Historycznego Oddział w Skarżysku-Kamiennej, przewodniczący Rady Muzeum im. Orła Białego. Bada dzieje obszaru obecnego powiatu skarżyskiego w okresie rozbiorów i I wojny światowej oraz historię kart pocztowych. Autor artykułów poświęconych tym zagadnieniom i tematyce prawnej, współautor monografii historycznych węzła kolejowego w Skarżysku-Kamiennej oraz gmin Skarżysko Kościelne, Bliżyn, Skarżysko-Kamienna i Suchedniów. Redaktor „Zeszytów Suchedniowskich. Historia” i sekretarz redakcji „Rocznika Polskiego Towarzystwa Historycznego Oddział w Skarżysku-Kamiennej”. Autor publikacji „Miasto kolejarzy nad Kamienną” (wraz z Jerzym Krauze) oraz „Budowa i otwarcie Drogi Żelaznej Iwangrodzko-Dąbrowskiej” i „Obiekty kolejowe Skarżyska-Kamiennej na pocztówkach i fotografiach sprzed 1945 r.
Zdjęcia archiwalne wykorzystane w artykule (jeśli nie są podpisane inaczej) pochodzą z publikacji Marcina Medyńskiego – „Obiekty kolejowe Skarżyska-Kamiennej na pocztówkach i fotografiach sprzed 1945 r.
