50 lat temu z fabrycznej taśmy wyjechał pierwszy Fiat126p

Nadwozie Fiata 126 zaprojektował Sergio Sartorelli (1928-2009). Wcześniej pracował dla firmy Carrozzeria Ghia, stylizując karoserie m.in. Volkswagena Karmann-Ghia Typ 34, Fiata 2300 S Coupé oraz montowanego przez Officine Stampaggi Industriali (OSI) Forda 20M Coupé. W 1968 r. rozpoczął pracę dla ośrodka projektowego Fiat Centro Stile w Turynie.

Punktem odniesienia dla stylisty był koncepcyjny prototyp Fiat City Taxi (1968) – projekt Pio Manzu. 126 przypominał także wprowadzonego do produkcji w marcu 1971 r. Fiata 127. Fiat 126 w dużej mierze był technicznie spokrewniony z modelem 500 Nuova i posiadał ten sam, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 594 cm3, jednak o mocy podniesionej z 18 do 23 KM. Wiele innych elementów również pochodziło z „pięćsetki”. Jedną z istotnych różnic było umieszczenie w 126 zbiornika paliwa pod tylną kanapą zamiast z przodu nadwozia. Zachowano identyczny z 500 rozstaw osi – 184 cm, jednak 126 oferowało nieco więcej przestrzeni we wnętrzu.

Fiat 126 został zaprezentowany 1 listopada 1972 r. podczas 54. Salone Internazionale dell’Automobili w Turynie. W tym czasie rozpoczęła się seryjna produkcja w nowym zakładzie w Cassino (Piedimonte San Germano). We Włoszech i w krajach zachodniej Europy model 126 był promowany spotem reklamowym „Meglio piccola” („Mały jest lepszy”). Prowadzony przez francuskiego kaskadera Rémy’ego Julienne’a pojazd efektownie przeskakiwał ponad dachami innych aut oraz przez płonącą obręcz, zjeżdżał ze schodów i z jadącej ciężarówki, umykał ścigającemu go Jaguarowi i sprawnie manewrował na zakorkowanych ulicach Londynu.

– 9 listopada 1972 r. na stołecznym placu Defilad, a później w innych polskich miastach, po raz pierwszy wystawiono egzemplarze demo Fiata 126. Otaczały je wielotysięczne tłumy, żądne własnych czterech kółek. Przestarzała syrena już wówczas była samochodem traktowanym jako zło konieczne, a Fiat 125p był luksusem dla nielicznych. Fiat 126 znakomicie wypełniał potężną lukę pomiędzy nimi. Gdy pojawił się na ulicy, wzbudzał sensację. Był mały, ciasny, głośny zapewniał tylko minimalny komfort i miał liczne wady, ale realnie zmotoryzował polskie społeczeństwo – ocenił Szczerbicki.

Tego samego dnia w obecności szefa Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO i syna premiera PRL, Andrzeja Jaroszewicza, wielokrotny rajdowy mistrz Polski i Europy Sobiesław Zasada odbył pierwszą próbę sprawnościową jednym z kilku egzemplarzy przywiezionych z Włoch do celów promocyjnych.

– Czołowy polski kierowca rajdowy prowadził malucha wraz z Longinem Bielakiem w styczniu 1975 r. na trasie Rajdu Monte Carlo i pokonał ją w regulaminowym czasie, jednak nie startował oficjalnie jako uczestnik rajdu – pojazd nie miał jeszcze rajdowej homologacji międzynarodowej federacji FIA – wskazał historyk motoryzacji.

6 czerwca 1973 r. w FSM w Bielsku zmontowano pierwszego Fiata 126p z tzw. serii szkoleniowej. Początkowo auta produkowano wyłącznie z włoskich części. Litera „p” podkreślała jego „polskie” pochodzenie, jednak pełna „polonizacja” nastąpiła dopiero po trzech latach.

Wczesne egzemplarze Fiata 126p wyróżniały się m.in. białymi kloszami przednich kierunkowskazów. We Włoszech montowano je do grudnia 1975 r. Na pionowym znaczku umieszczonym z przodu widniał napis „Polski Fiat” zamiast logotypu Fiata w kształcie równoległoboku. Na początkowym etapie produkcji z prawej strony nadwozia montowano plakietkę z napisem „Licencja Fiat”.

– Oficjalne rozpoczęcie produkcji Fiata 126p przewidziano na 22 lipca 1973 r. – święto państwowe PRL. Nowy Fiat kosztował 69 tys. zł, czyli 25 średnich krajowych. Wraz z rozpoczęciem produkcji wprowadzono system przedpłat, który obowiązywał do 1989 r. W 1973 r. nieliczne jeszcze egzemplarze wyceniano na giełdzie na 110-120 tys. zł. Mimo zaporowej ceny popyt na nowe auta był ogromny. Choć w PRL – w gospodarce niedoboru – reklama i działania PR nie były konieczne, władze promowały samochód za pomocą product placement, prezentując go przy okazji masowych imprez muzycznych oraz na filmowym ekranie – zaznaczył Szczerbicki.

21 sierpnia 1973 r. na scenę 13. Międzynarodowego Festiwalu Piosenki w Sopocie Maryla Rodowicz wjechała czerwonym Fiatem 126p i zaśpiewała słynną dziś „Małgośkę”. Miesiąc później na odcinku poniemieckiej autostrady Krzyżowa-Bielany Wrocławskie (ob. A4) operator Andrzej Ramlau nagrywał dynamiczne ujęcia z udziałem Fiata 126. Auto prowadził Paweł Pawlak (aktor Zygmunt Bielawski), który wraz z rodziną jechał z wizytą do chorego ojca. To scena otwierająca „Nie ma mocnych” – drugą część komediowego tryptyku Sylwestra Chęcińskiego. Zapytany przez wezwanego do ostatniej posługi księdza (Andrzej Krasicki): „Ile pali?”, Pawlak junior odpowiedział „pięć”, na co duchowny odrzekł z podziwem: „Nieźle, a mój wartburg dziesięć!”.

Gdy jesienią 1973 r. kraje OPEC drastycznie podniosły cenę ropy naftowej, rozpoczął się światowy kryzys paliwowy. Ekonomię Fiata 126 doceniły także społeczeństwa w zamożnych krajach zachodniej Europy. Popyt na małolitrażowe pojazdy był ogromny. Do 1975 r. Fiat oferował równolegle z 126 produkowany od kilkunastu lat model 500.

W Polsce produkcja rozkręcała się powoli – do końca 1973 r. na rynek trafiło 1500 egz., lecz już rok później hale bielskiej FSM opuściło 10 tys. aut, które szybko zyskały nieoficjalną nazwę „maluch”. Fiat 126p odegrał istotną rolę w realizowanym od wiosny 1974 r. serialu „Czterdziestolatek” Jerzego Gruzy jako wóz inżyniera Stefana Karwowskiego.

– Auto jest kojarzone z popularnym serialem do tego stopnia, że wczesne egzemplarze 126p określa się mianem +Karwowski+. Władzom zależało na promocji samochodu, który spełniał zbiorowe marzenie Polaków o czterech kółkach. Wpisywało się to w propagandę sukcesu i narrację, że PRL jest dziesiątą potęgą świata. Po chudych latach epoki Gomułki postawa konsumpcyjna była powszechnie akceptowana. Pojazd taki był namiastką wolności w zniewolonym systemie. Niemały odsetek maluchów kupowano za 1100 czy 1300 dolarów bez konieczności wieloletniego oczekiwania na auto ze +złotówkowej+ sprzedaży w Polmozbycie. Problem polegał na tym, że przeciętny Kowalski posiadać dewiz nie mógł, a zarabiał równowartość 15 czy 20 dolarów miesięcznie, według czarnorynkowego kursu – przypomniał historyk motoryzacji.

Na początku 1974 r. udział w promocji Fiata 126p zaproponowano popularnej grupie Czerwone Gitary. Nad jeziorem Malta w Poznaniu zrealizowano nawet sesję zdjęciową muzyków z błękitnym „maluchem” w tle. Miała też powstać piosenka o aucie.

– Maluch podbił serca Polaków, ponieważ przy wszystkich swoich niedostatkach dał im możliwość podróżowania nawet do Bułgarii czy Rumunii. Był powolny, a zapełniony czterema osobami i bagażem ledwo się toczył, lecz zwykle osiągał cel wyjazdu. Gdy np. pękła linka rozrusznika, nawet techniczny antytalent potrafił go uruchomić kijem od szczotki. Psuł się dość często, ale był prosty w naprawie i zużywał jak na ówczesne realia niewiele paliwa, więc wybaczano mu ciasne wnętrze, hałas i inne mankamenty. Przy poważnych i trwających do końca PRL problemach z dostępnością benzyny (etyliny) niskie zużycie paliwa było dużym, i kto wie, czy nie największym atutem tego samochodu – zwrócił uwagę Szczerbicki.

18 września 1975 r. uruchomiono zakład FSM numer 2 w Tychach. Dwa lata później wprowadzono silnik o pojemności skokowej 652 cm3 i mocy zwiększonej do 24 KM. Wiosną 1979 r. – dwa lata przed terminem – spłacono Włochom licencję i kredyty. 8 lipca 1979 r. halę montażową w Cassino opuścił ostatni z 1 352 912 włoskich egzemplarzy, zatem „maluch” był produkowany już tylko w Polsce. Później przechodził wiele modernizacji. Pojawiły się m.in. model FL (1984) oraz wersja BIS z silnikiem chłodzonym cieczą. W maju 1992 r. po prywatyzacji FSM powstała spółka Fiat Auto Poland. We wrześniu 1994 r. zaprezentowano model 126 el. W połowie dekady cena pojazdu startowała z poziomu 8 164 zł. W styczniu 1997 r. słowo „Maluch” (wielką literą pisane) stało się oficjalną nazwą przyjętą przez producenta. By spełnić nowe normy emisji spalin, auto w wersji elx otrzymało m.in. katalizator.

Leciwy samochód musiał jednak ustąpić nowszym modelom koncernu. 22 września 2000 r. z taśmy w Bielsku-Białej zjechał ostatni egzemplarz wersji Happy End w kolorze Giallo Ginestra. Pojazd znajduje się dziś w Muzeum Fiata w Turynie.

W ciągu 27 lat w Polsce wyprodukowano 3 318 674 egzemplarzy „malucha”.

– Nie było i nie ma drugiego w Polsce tak popularnego auta. Chyba każdy dorosły Polak i Polka mają jakieś wspomnienie z nim związane – pamiętają go jako pierwszy samochód w rodzinie lub z kursu prawa jazdy – podsumował Szczerbicki.